Diễn biến kế tiếp của lịch sử là một chuỗi dài những chiến thắng vang dội của Nhật Bản trước Hoa Kỳ. Trong cuộc chiến tuyệt vọng và đơn độc của các hãng Hoa Kỳ, các chuyên gia phải chiến đấu đơn phương cho sự tồn tại của chính mình chống lại cả một Nhà nước-Dân tộc hoàn toàn gắn bó và đoàn kết cùng nhau trong nỗ lực chung. Các bộ nhớ Nhật Bản bắt đầu tràn ngập thị trường. Vào tháng 7 năm 1981, sản lượng hàng năm của Nhật Bản về bộ nhớ có công suất 64K đã tăng lên đến chín triệu đơn vị. Một năm sau đó, con số này đã lên đến 66 triệu! Đối nghịch hẳn với các luật lệ của GATT, nước Nhật với MITI ở hàng đầu, đã theo đuổi một chính sách giá cả rất bành trướng bằng cách bán chịu lỗ, điều mà các hãng Hoa Kỳ không thể chịu đựng được lâu do không bao giờ được sự trợ cấp của chính phủ. Cuộc chiến trở nên quá sức, không cân bằng, nhưng lần này sự thua thiệt là ở về phía người Mỹ. Thế là, do mất quá nhiều tiền, nhiều công ty Hoa Kỳ đành quyết định ngưng sản xuất các bộ nhớ điện tử. Silicon Valley đã không chịu đựng nổi cú sốc này. Và chỉ khi mà chẳng còn gì đáng kể để có thể gượng dậy trong một tình huống hầu như tuyệt vọng, khi mà sự giận dữ của các nhà sản xuất Hoa Kỳ đã lên đến tột độ và khi mà, nhiều lần, thực tế đã cho thấy Nhật Bản đã sao chép và sử dụng chính sách phá giá trên quy mô lớn…, chỉ khi ấy chính phủ Hoa Kỳ mới bắt đầu bày tỏ thái độ bực bội và đe dọa trả đũa Tokyo.

Lo lắng, Nhật Bản đã chấp nhận ký kết thỏa ước đầu tiên về bán dẫn vào tháng 11 năm 1982. Tuy vậy, chính phủ Nhật chỉ mới cam kết “thử đảm bảo” cho các công ty Hoa Kỳ những cơ may bình đẳng trên thị trường Nhật Bản như các công ty Nhật Bản trên thị trường Hoa Kỳ. Trên thực tế, những lời hứa hẹn của Nhật Bản đã không làm thay đổi được gì. Một thỏa ước thứ hai về bán dẫn đã được ký kết một năm sau đó. Chính phủ Nhật Bản khẳng định rằng họ sẽ “khuyến khích” các nhà tiêu thụ lớn ở Nhật Bản để họ mua các bộ nhớ của Hoa Kỳ nhiều hơn. Vô ích: tình thế vẫn cứ tiếp tục tồi tệ đi. Việc bán phá giá vẫn tiếp diễn. Một bộ nhớ Nhật Bản 256K được bán với giá hai đô la (10 franc) trong khi giá thành của nó tối thiểu là ba đô la (15 franc). Nền công nghiệp bán dẫn của Hoa Kỳ sẽ còn phải chịu đựng những tổn thất đáng kể. Từ năm 1985 đến năm 1986, tổn thất này lên đến hai tỷ đô la (10 tỷ franc). Chỉ còn một lối thoát duy nhất: giải tán. Những thiệt hại của Nhật Bản thật ra còn cao hơn thế. Nhưng chúng được xẻ lẻ cho toàn bộ các tổ chức và cơ quan tài chính của Nhà nước. Trong khi người Nhật đang ngốn dần phần lớn thị trường Hoa Kỳ, thì phần thị trường Nhật Bản do các công ty Hoa Kỳ chiếm giữ hầu như không hề gia tăng và chỉ dao động quanh con số 10 %.

Theo ý kiến những người đàm phán về phía Hoa Kỳ thì mục tiêu mà Tokyo tìm kiếm đã quá rõ: tiêu diệt sự cạnh tranh để chiếm trọn thị trường. Do chú ý nuôi dưỡng một đồng minh chiến lược có ý nghĩa sống còn cho sự an ninh của các lực lượng Hoa Kỳ ở vùng châu Á Thái Bình Dương, chính phủ Mỹ đã ngập ngừng chưa dám dấn lên một bước đến những hành động trả đũa hiệu quả và thích đáng. Phải đến tháng 1 năm 1986, chính phủ Hoa Kỳ mới quyết định mở một cuộc điều tra về hoạt động phá giá của Nhật Bản, Washington, sau đó, đã dấy lên sự đe dọa trừng phạt, thể theo một điều luật gọi là “Super 301”, theo đó tất cả các bạn hàng thương mại nào của Hoa Kỳ thực hiện những thủ đoạn bất chính sẽ phải chịu một giai đoạn trừng phạt, biểu hiện bằng các biện pháp trả đũa trong thương mại. Một lần nữa, người Nhật lại nhẫn nhục chấp thuận những cuộc đàm phán mới và sau sức ép ghê gớm của Nhật Bản đối với các nhân vật Mỹ có tình cảm với Nhật Bản, một thỏa ước mới về bán dẫn đã được ký kết ngày 2 tháng 9 năm 1986. Tokyo chịu cam kết mở cửa thị trường cho các sản phẩm Hoa Kỳ và nhất là chịu để kiểm soát giá cả các bộ nhớ Nhật Bản bán ở bên ngoài nước Nhật. Về phần mình, Hoa Kỳ sẽ chịu bãi bỏ tất cả các hoạt động truy tố về hành vi phá giá của Nhật Bản.

Cả thỏa thuận này cũng không mang lại bất kì một kết quả thuyết phục nào, và ngày 27 tháng 3 năm 1987, Hoa Kỳ đã phải đưa ra các biện pháp trừng phạt dưới dạng thuế hải quan lên đến 300 % cho lô hàng tiêu dùng của Nhật Bản. Những trừng phạt này lại được bãi bỏ một năm sau đó. Nói chung, giờ đây đã không còn phải lúc để phản ứng nữa, bởi vì những phản ứng của Hoa Kỳ đã trở nên hỗn loạn.

Trong những phần kế tiếp, chúng ta sẽ thấy ngành điện tử Nhật Bản đã từng bước “cầm cương” thị trường thế giới ra sao (không riêng gì lĩnh vực bộ nhớ), đã đẩy lui đối thủ Mỹ và khiến đối thủ này bị lúng túng như thế nào. Khi nào cuộc đấu vật kết thúc?

Công nghiệp xe hơi: sự thống trị

Trên lĩnh vực đặc biệt có sức thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế quốc gia này, sự đột phá của Nhật Bản lại càng dữ dội hơn nữa. Cũng giống như công nghiệp điện tử, công nghiệp xe hơi của Nhật Bản cũng xuất phát rất chậm trễ. Trên thực tế, nó đã khởi đầu từ con số 0 hoặc gần như vậy. Tệ hơn nữa, vào cuối chiến tranh thế giới lần thứ hai, nền công nghiệp cạnh tranh ở châu Âu đã trụ chân rất vững vàng mới một lịch sử đầy hào khí (đối với một số hãng xe) từ đầu thế kỷ. Các cải tiến công nghệ chính đã được khai thác trong các xưởng lắp ráp: hộp số đồng bộ, dẫn động bánh trước, các bộ phận treo độc lập, thắng đĩa v.v… Hãng Ford ở Hoa Kì từ nhiều chục năm trước đó, đã bắt đầu việc sản xuất dây chuyền. Kiểu xe Ford T nổi tiếng đã được sản xuất đến 15 triệu chiếc, kỷ lục thế giới tuyệt đối. Nước Mỹ thời hậu chiến đã lặn ngụp trong niềm phấn khởi trước một sức phát triển kinh tế mạnh mẽ và chiếc xe Hoa Kỳ đã là biểu tưởng cho sự thành công về mặt xã hội và cho sự tự do các nhân. Từng trăm ngàn chiếc một, các xe Ford, Chrysler, General Motors đồ sộ đã tung hoành dọc ngang khắp mọi nẻo đường của các thành phố. Ở Pháp, Citroen là hãng đầu tiên đã sản xuất và bán ra một loại xe hơi dẫn động bánh trước mang tên là Traction. Chiếc 2 CV, một kiểu xe rất khiêm tốn lúc khởi thủy, đã được cải tiến để có thể chuyên chở với vận tốc 60 cây số/giờ hai người cùng một giỏ khoai tây cũng đã bán chạy như tôm tươi. Hãng Renault cũng thành công trong việc tung ra một chiếc xe bốn chỗ ngồi, được trang bị động cơ 4 CV (mã lực). Ở Tây Đức, Mercedes Benz tiếp tục đà phát triển của mình trước chiến tranh và trở nên thịnh vượng. Cả Volkswagen cũng vậy. Các xe hơi của Ý vẫn khó ai sánh kịp về dáng dấp và vẻ thanh lịch.

Làm sao mà nước Nhật lại có thể mơ ước đuổi kịp phương Tây? MITI (lại một lần nữa, MITI) đã chọn công nghiệp xe hơi làm lĩnh vực ưu tiên của công nghiệp đất nước. Nhiều công ty đã được chọn để tung vào cuộc cạnh tranh. Đó là các công ty Hino, Honda, Nissan, Toyota. Lập tức, người Nhật đã sôi nổi lao vào nghiên cứu công nghệ của phương Tây. Đó là thời kì “học nghề” của họ. Thời kì này kéo dài cho đến tận giữa những năm 60. Như chúng ta đã biết, từ những năm đầu sau chiến tranh, Hino, hãng chế tạo xe tải và xe buýt của Nhật Bản, đã sản xuất dưới nhãn của xe Renault 4 CV. Đầu tiên, Nhật Bản đã nhập xe thành phẩm. Sau đó, họ bắt đầu lắp ráp tại chỗ. Các kĩ thuật gia Nhật Bản đã đến Pháp để học tập công nghệ của Pháp. Dần dần, mặc dù thiếu máy móc, chiếc xe CV trở thành “made in Japan”. Trang thiết bị thiếu thốn nghiêm trọng và người ta có thể thấy trong các phân xưởng lớn của Hino ở Tachikawa, ngoại ô Tokyo, những người công nhân khệ nệ vác những tấm tôn ra đến tận máy dập. Dù sao, kinh nghiệm cũng đã đem lại thành công. Hàng ngàn chiếc xe 4 CV đã dọc ngang khắp đường phố Tokyo. Người ta có thể thấy chúng ở khắp nơi. Những chiếc taxi, hoặc là những chiếc xe Hoa Kỳ đồ sộ mà mỗi cuốc đi rất đắt, hoặc là những chàng 4 CV kiên cường vốn chiếm được lòng ưu ái của người dân Tokyo. Đây đó khắp nơi trên đất nước, các trạm bảo trì đã mở cửa. Chiếc 4 CV của bạn cần bảo trì ư? Hãy đưa nó đến một trong các trạm ấy và lập tức, cả một đội quân “công nhân” nhiệt tình sẽ lao bổ vào chiếc xe của bạn để làm cho nó hoàn hảo trong vòng một hai giờ sau.

Ngay từ đầu những năm 60, phía Nhật Bản đã kêu gọi Renault ký tiếp hợp đồng giấy phép sản xuất vốn đã gần hết hạn. Người Nhật đã đề nghị người Pháp đầu tư vốn để tham gia xây dựng các phân xưởng. Nước Nhật muốn củng cố việc sản xuất của mình với sự trợ giúp của nước Pháp. Tiếc thay ban giám đốc của Renault lại nghĩ rằng nước Nhật quá xa xôi và không có triển vọng nên đã từ chối. Hợp đồng đã không được ký kết lại và nước Pháp đã mất đi, mà không hề biết, một chủ bài quan trọng trong một lĩnh vực có ý nghĩa chiến lược tầm cỡ. Nhưng người Nhật đã không để mất thời gian. Họ đã tập hợp các hiểu biết cần thiết để tiếp tục làm một mình: vài tháng sau đó, không cần sự giúp đỡ của Renault, họ đã cho ra đời một kiểu xe Nhật Bản tương đương với kiểu Dauphine của Pháp. Ban lãnh đạo của Renault nổi giận và lên án người Nhật là làm tình báo công nghiệp. Ai có thể dự đoán được rằng, chỉ hơn 30 năm sau đó, cũng chính hãng Renault này đã bị đe dọa phá sản do sức ép của các hãng chế tạo xe hơi Nhật Bản.

Citroen cũng đã thử bán những chiếc 2 CV của mình cho Nhật Bản. Nhưng, đáng tiếc thay, nhiều chiếc đã bị gãy sát-xi và ném mông của những người lái đáng kính xuống những con lộ bụi bặm của Nhật Bản vốn đã quá khó di chuyển đối với các loại xe “công tử” của Pháp. Về phần mình, Nissan (trước năm 1983 được biết đến với cái tên Datsu) đã ký một hợp đồng vào năm 1952 với hãng Austin Motor Co. của Anh để sản xuất theo giấy phép của hãng này những chiếc Austin xinh xắn. Bản thân Nissan cũng đã phát triển rất nhanh và vào năm 1958, đã tự cho phép mình một sự “xa xỉ” là bán xe hơi sang Hoa Kỳ. Việc xuất khẩu sang Mêhicô đã khởi đầu từ năm 1961. Năm 1966 là năm đánh dấu một bước ngoặt quan trọng: Nissan đã khánh thành ở Mêhicô xưởng sản xuất xe hơi đầu tiên của mình ở nước ngoài. Nước Nhật lao vào sản xuất phi địa phương hóa. Các hãng xe hơi lớn khác của Nhật Bản cũng đã nhanh chóng đi theo con đường tương tự.

Mức gia tăng sản lượng xe hơi của Nhật Bản (triệu chiếc)

1960

1965

1970

1975

1980

Sản xuất

0,2

0,70

3,0

4,0

7,0

Xuất khẩu

0,0

0,05

0,8

1,8

4,0

Nguồn: Keiichi Oshima, Competition and Auto Trade (cạnh tranh và kinh doanh xe hơi)

Đặc điểm hàng đầu dẫn đến sự bùng nổ của ngành xe hơi Nhật Bản là các nhà công nghiệp đã đổ những khoản đầu tư lớn cho việc nghiên cứu và phát triển. Những khoản tiền này đã được đặc biệt sử dụng để mua lại hàng trăm bằng phát minh ứng dụng cho việc chế tạo xe hơi. Một đặc điểm khác là các tổ hợp đã biết đa dạng hóa sản xuất. Nhờ vậy, chúng luôn trụ lại được vững chắc trong trường hợp việc bán xe hơi gặp khó khăn. Nissan đã lao vào sản xuất tàu thủy, hoạt động trong lĩnh vực hàng không vũ trụ, tham gia việc lắp ráp máy công cụ và sản xuất máy dệt. Honda khởi đầu việc sản xuất xe máy với những thành công như ta đã biết.

Một nét đặc thù nữa là người Nhật khởi đầu rất sớm việc tự động hóa các dây chuyền lắp ráp. Nhưng họ không tìm cách cạnh tranh với phương Tây trên lĩnh vực các xe hơi kĩ thuật cao. Họ hiểu rằng đánh cuộc vào đó là một điều không thể được, ít ra là trong giai đoạn đầu này. Bù lại, họ đã tấn công vào giá cả. Những chiếc xe Nhật Bản đầu tiên rất đơn sơ, thậm chí trông khắc khổ. Nhưng chúng lại bền, dễ nhìn và điều chủ yếu là chúng rẻ hơn rõ rệt so với các xe hơi ở châu Âu.

Trên thực tế, các nhà chế tạo Nhật Bản đã tìm ra chìa khóa để phát triển cực nhanh ở Hoa Kỳ. Thị trường Hoa Kỳ đã làm giàu cho họ. Và công nghiệp xe hơi đã nổi bật lên như lĩnh vực xuất khẩu hàng đầu của Nhật Bản. Từ cuối những năm 60, người Nhật đã nhanh chóng chiếm lĩnh thị trường xe hơi cỡ nhỏ hoặc cỡ vừa. Công nghiệp Hoa Kỳ không sản xuất những loại xe cỡ này và khách hàng Hoa Kỳ bị choáng váng trước những cuộc khủng hoảng dầu hỏa và việc tăng vọt giá xăng dầu, đã bắt đầu quan tâm đến xe hơi Nhật Bản vốn tiêu thụ ít nhiên liệu hơn rất nhiều so với các “gã khổng lồ” Dodge, Cadillac, Pontiac v.v… Người Nhật chỉ còn việc là tràn vào những khoảng trống. Điều mà họ đã làm và làm một cách không hề do dự.

Tristan d’Albis, giám đốc đối ngoại của tập đoàn PSA (Peugeot-Citroen) là cánh tay phải của chủ tịch Jacques Calvet đã trình bày với tôi cách nhìn nhận của ông ta. Theo ông, người Nhật đã lợi dụng tối đa những phán đoán sai lầm của chính phủ Mỹ và các nhà chế tạo của các nước bên bờ Đại Tây Dương.

“Người Mỹ chưa bao giờ nghĩ, muốn, có khả năng và cũng chẳng biết cách tung một sản phẩm xe hơi vào lĩnh vực của người châu Âu chúng ta, nghĩa là lĩnh vực xe hơi cỡ nhỏ và trung bình. Lẽ ra, họ chỉ việc nhập khẩu các xe hơi do các chi nhánh châu Âu của họ sản xuất sẵn. Nhưng họ chưa bao giờ làm điều đó và lĩnh vực này đã bị chiếm lĩnh bởi xe hơi châu Âu. Sau đó, họ lại trải đường cho sự đột phá của Nhật Bản. Họ đã thiếu tiếp thị, một sai lầm của các nhà chế tạo Hoa Kỳ mà châu Âu không mắc phải, vì đó chính là một lĩnh vực mà chúng ta là người mạnh nhất. Người Nhật đã bán gì trên thị trường Hoa Kỳ? Chắc chắn không phải là xe hơi Nhật Bản mà là các xe hơi theo thiết kế châu Âu… Bởi lẽ người Nhật chưa bao giờ phát minh ra điều gì cả. Chúng ta chưa hề có bằng chứng là họ có thiết kế gì về xe hơi.

Đó chỉ là thiết kế của châu Âu được biến đổi cải tiến và điều cốt yếu là… rẻ hơn. Chỉ cần bỏ vào xe các món điện tử mới lạ, phù hợp với đặc thù của thị trường Nhật Bản. Lý luận công nghệ này là làm sao dễ bán. Và đây là những điều mà họ ghi ở phía sau xe: ‘Trục cam đôi ở đầu’ hoặc ‘16 xú-páp’. Ông sẽ nói với tôi rằng hiện nay ở châu Âu người ta cũng làm hệt như vậy chứ gì? Nhưng người Nhật đã nhanh tay hơn. Hiển nhiên là họ chẳng có phát minh nào cả, nhưng họ luôn tung ra những kiểu xe mới với một nhịp độ chóng mặt. Ở Hoa Kỳ, những của mới lạ ấy được ưa chuộng.

Điều thứ hai là các nhà chế tạo Hoa Kỳ đã chậm trễ về mặt công nghệ đến hàng chục năm. Chúng tôi cho rằng xe hơi Hoa Kỳ đã bị lạc hậu 10 năm so với các kiểu xe châu Âu. Điều này là do hệ thống của Hoa Kỳ, mà theo đó cứ ba tháng một lần, phải đưa ra các con số chứng minh công ty đang trên đà tăng trưởng và phải trả cho các cổ đông phần thu nhập bình thường mà họ trông đợi trong một thời gian ngắn. Hệ thống này đã cản trở nghiêm trọng việc đầu tư dài hạn. Hồi đầu những năm 80, khi họ rủng rỉnh có tiền bằng cách hạn chế các quota nhập khẩu xe hơi Nhật Bản vào thị trường Mỹ thì số tiền ấy lại bị phung phí mất, bị tái phân phối cho các cổ đông hoặc mất trắng vào các dự án điên rồ.

Điều thứ ba là việc quản lý tồi ở một số xí nghiệp Hoa Kỳ.

Mặc khác, các mối quan hệ trong lao động ở các xưởng xe hơi Hoa Kỳ cũng rất thảm hại. Thật chẳng bù với không khí nghiêm túc ở các xưởng Nhật Bản. Về phần chính phủ Hoa Kỳ, những sai lầm của họ không kém nghiêm trọng. Đặc biệt là họ đã tin như đinh đóng cột là người Nhật cũng chỉ trở thành một bạn hàng kinh tế như các bạn hàng khác. Họ đã hoàn toàn sai lầm! Họ nghĩ rằng nước Nhật cũng sẽ tuân thủ luật chơi về tự do mậu dịch và vì thế, sẽ không làm hại đến Hoa Kỳ, vì người Mỹ vẫn luôn có những phương tiện quân sự hoặc gì đó để gây áp lực khiến người Nhật phải ngoan ngoãn quy thuận. Nhưng, trên thực tế, những điều như thế không hề diễn ra.”

Tristan d’Albis nói tiếp:

“Yếu tố thứ hai là sai lầm đáng kể mà Hoa Kỳ đã mắc phải khi hạn chế số quota xuất khẩu xe hơi của Nhật Bản sang Hoa Kỳ. Đó là một sai lầm đã dẫn đến hậu quả là làm giàu cho Nhật Bản. Bởi lẽ kể từ khi phải tôn trọng số lượng quota được xuất khẩu và giảm số lượng bán, thì anh sẽ buộc phải tính đến việc tăng mức lãi xuất thôi. Đó là điều mà người Nhật đã làm. Lãi xuất của mỗi xe hơi Nhật Bản bán trên thị trường Hoa Kỳ đều tăng với tốc độ chóng mặt. Người Nhật đã được một mẻ làm giàu và lại tiếp tục tái đầu tư. Vả lại, các quota này đã được thương lượng mà không có bất kì sự tỉnh táo và suy xét nào. Đặc biệt, những người đứng ra thương lượng của phía Hoa Kỳ đã không hề tính đến những xí nghiệp Nhật Bản đặt trên đất Mỹ. Luật quota đã có một kẽ hở. Kẽ hở ấy là cho phép người Nhật thành lập trên đất Mỹ một xí nghiệp Nhật Bản và lại tiếp tục tràn ngập thị trường.”

Nhà lãnh đạo này của Peugeot đã nêu lên một sai lầm khác của chính phủ Hoa Kỳ mà ông cho rằng đã tạo điều kiện cho sự bùng nổ của ngành xe hơi Nhật Bản trên thị trường Hoa Kỳ. Đó là sự kiện endaka – sự tăng giá đồng yên so với đồng đô la. Dưới sức ép của Hoa Kỳ, Nhật Bản đã phải điều chỉnh lại hối đoái của đồng tiền Nhật Bản từ 360 yên ăn một đô la vào năm 1971 xuống còn 245 yên/một đô la vào năm 1985; rồi 200 yên năm 1986 và 133 yên tháng 12 năm 1987.

“Chính quyền Mỹ tưởng rằng, cuối cùng, họ đã chấm dứt những tai họa của họ hồi đầu những năm 80 bằng cách buộc Nhật Bản phải định giá lại đồng tiền của mình. Hậu quả là người Nhật đã khá thành công (phải thừa nhận điều đó) trong việc bù đắp phần lớn các tổn thất do việc tăng giá đồng yên nhờ các tiến bộ về tăng năng suất mà không để bị ảnh hưởng trực tiếp lên giá cả. Sáng kiến này của người Mỹ không những không có tác dụng gì mà còn quay ngược lại chống chính họ. Chính nhờ việc tăng giá đồng yên mà các nhà công nghiệp Nhật Bản đã bỏ túi những tài sản kếch xù mà họ đem ra đầu tư để cải thiện hơn nữa nền sản xuất của họ và xây dựng vô số các phân xưởng phụ. Chính vì vậy mà ngày nay, họ đã có thể cho phép mình mua Hoa Kỳ từng phần một, từng ngôi nhà một…

Năm 1980, người Nhật đã xuất khẩu sang Hoa Kỳ gấp hai lần sản lượng xuất khẩu của Hoa Kỳ sang Nhật Bản. Thâm hụt hàng năm trong cán cân thương mại của Mỹ với Nhật Bản đã lên đến 10 tỷ đô la. Mặt hàng xe hơi chiếm một phần lớn doanh số này. Đó mới chỉ là khởi đầu những thất vọng của Hoa Kỳ, vì mức thâm hụt với Nhật Bản tiếp tục được đào sâu thêm đến 50 tỷ đô la (250 tỷ franc) vào năm 1985. Sau đó, endaka không còn tác dụng gì.

“Và giờ đây, do sự mù quáng tai hại của người Mỹ mà người Nhật đã lọt được vào một hệ thống mà họ luôn chiến thắng trong mọi trường hợp. Nếu đồng yên tăng, họ sẽ đầu tư và nếu đồng yên giảm, họ sẽ xuất khẩu. Trong trường hợp này hay trường hợp kia, chúng ta cũng đều thua cuộc.”

Dù vậy, người Mỹ cũng không phải là những kẻ trách nhiệm duy nhất đã tạo nên sự hùng mạnh cho các nhà chế tạo của xứ sở Mặt trời mọc.

“Cần phải công bằng: người Nhật đã tiến hành tài tình cuộc chiến tranh xe hơi ở Hoa Kỳ. Trước hết là trên bình diện công nghiệp. Họ đã biết tận dụng một cách tuyệt vời nhu cầu tạo việc làm ở Hoa Kỳ. Bởi vậy, họ đã lao vào cuộc đuổi bắt lợi nhuận bằng cách thiết lập những phân xưởng mới và chọn lựa các địa điểm có mức lợi nhuận cao nhất. Họ đã biết cách lợi dụng sự kiện là ở Hoa Kỳ, không có bất cứ một thứ nghĩa vụ nào đối với nội dung sản xuất. Với các phân xưởng cắm chốt này, ở đó đôi khi các chi tiết chính được chở thẳng từ Nhật Bản sang, họ đã nhanh chóng hoàn vốn đầu tư ban đầu. Cuối cùng, họ đã chú ý đặt nhà máy ở những nơi chỉ có những cánh đồng trồng bông hoặc lúa. Nhờ vậy, họ có thể chọn nguồn lao động mà họ muốn: những cô cậu trẻ tuổi được đào tạo và đã thề trước Kinh Thánh rằng sẽ không bao giờ đình công. Họ cũng đã thành công trong việc loại bỏ các nghiệp đoàn trong đa số các trung tâm sản xuất của họ ở Hoa Kỳ. Cuối cùng, cũng cần phải nói rằng trên bình diện thương mại, họ cũng đã thực hiện được một sự đột phá đáng kể. Trong khi việc quảng cáo của Hoa Kỳ không được hoàn hảo lắm, họ đã biết cách trình bày một sản phẩm hấp dẫn, thú vị và mới mẻ. Chính vì vậy, mong ông đừng hiểu lầm: tôi không những thừa nhận tài năng của họ mà còn dành sự ngưỡng phục lớn nhất đối với dân tộc Nhật Bản.”

Cần lưu ý rằng giai đoạn 1965-1980 đối với Nhật Bản cũng là một giai đoạn đánh dấu nhiều thay đổi xã hội và thu nhập cá nhân tăng lên. Người Nhật không những đã loại bỏ được sự nghèo khổ mà lại còn tiến tới một cuộc sống sung túc. Trong khi đó, đa số các nước láng giềng châu Á của họ vẫn tiếp tục lâm nguy trong tình trạng kém phát triển và thậm chí, như Trung Quốc, còn phải chịu đói kém. Dân số Nhật đã nhảy từ 83 triệu người vào năm 1950 lên đến 100 triệu người vào cuối những năm 60 vào 120 triệu vào giữa những năm 80. Hiện tượng đô thị hóa cũng gia tăng: năm 1960, 64 % người Nhật sống ở các thành phố. Năm 1975, tỷ lệ này tăng đến 76 %. Ngày nay, Tokyo đã trở thành một trong những thành phố đông dân nhất thế giới.

Số giờ lao động trong công nghiệp (Nhịp độ hàng năm)

Nhật Bản

Anh

Hoa Kỳ

CHLB Đức

Pháp

1975

2043

1923

1888

1678

1830

1978

2137

1955

1924

1719

1772

1981

2146

1910

1888

1656

1717

1982

2136

1915

1841

1626

1683

1983

2152

1938

1898

1613

1657

1984

2180

1941

1934

1652

1649

Nguồn: hội đồng cấu trúc công nghiệp Nhật Bản

Biểu hiện cho những biến động kinh tế Nhật Bản là nông nghiệp đã giảm sút và chỉ còn chiếm 2,5 % GNP năm 1980 so vói 5 % năm 1970 và 9 % năm 1960. Việc phổ cập trung học cũng đạt những tiến bộ nhanh chóng: năm 1950, 43 % thanh thiếu niên theo học chương trình cấp 2 bắt buộc sau khi hoàn tất cấp 1; năm 1960 con số đó là 55 %; năm 1970: 82 %; năm 1980: 94 %. Năm 1975, Nhật Bản có khoảng 400 trường đại học mà hai phần ba được thành lập trong vòng 20 năm trước đó. Thêm 100 trường đại học nữa được mở cửa trong 10 năm kế tiếp. Chi tiêu ăn uống của mỗi gia đình đã giảm từ 44,5 % vào năm 1955 xuống còn 27,8 % vào năm 1980, tức gần bằng mức chi tiêu ở Hoa Kì và châu Âu. GNP đầu người – một chỉ số thể hiện sự giàu có của một quốc gia – đã tăng từ 208 đô la (1.040 franc) năm 1955 lên hơn 1.000 đô la (5.000 franc) năm 1980 (đã tính đến yếu tố lạm phát). Năm 1987, mức thu nhập này lại đã đạt đến 19.600 đô la (98.000 frans). Lương bổng cũng tăng 156 lần theo giá trị cố định và 10 lần theo giá trị thực tế (đã tính đến yếu tố lạm phát) từ năm 1847 đến năm 1984.

Rõ ràng đó chưa thể là sự sung túc. Việc xuất khẩu đã đem lại cho Nhật Bản những nguồn tài chính khổng lồ, nhưng những tài sản ấy vẫn là sở hữu của xí nghiệp chứ không phải của nhân viên. Ở Nhật Bản vẫn còn những người rất nghèo. Những người làm công nhật hoặc làm theo mùa rất chật vật để nuôi sống cả gia đình. Tính trung bình, giờ lao động ở Nhật Bản không chỉ dài mà còn tăng lên liên tục. Bởi vậy, trong khi một lao động Pháp hoặc Đức được hưởng những ngày làm việc 8 giờ thì các đồng nghiệp Nhật Bản phải làm việc đến 10 tiếng rưỡi đồng hồ. Đó là chưa kể thời gian đi, về vốn không ngừng tăng lên ở các đô thị lớn của Nhật Bản. Hơn một triệu rưỡi người Nhật nghèo khổ hoặc gặp khó khăn tiếp tục nhận những khoản trợ cấp. Năm 1951, số người này là hai triệu.

Về nhà ở, dân cư đô thị sống trong các diện tích chật hẹp hơn ở phương Tây, mặc dù không đến nỗi tệ hại như hồi trước chiến tranh. Tuy vậy, năm 1980, cũng có hơn một phần ba dân số phải bị liên lụy bởi hệ thống thoát nước. Vẫn chưa có chế độ bảo hiểm bệnh tật và bảo trợ xã hội. Đối với nhân viên của một xí nghiệp nhỏ hoặc vừa, nếu trong nhà anh ta có một người bị bệnh thì đó là việc “tự ai nấy lo”. Trong các tổ hợp lớn, các quỹ xã hội đang tăng lên. Sự ô nhiễm công nghiệp đã tàn phá đất nước. Trường hợp bi thảm của làng Minamata (bị ô nhiễm chất độc mercure) đã được cả thế giới biết đến. “Căn bệnh Minamata” được phát hiện và chẩn đoán lần đầu tiên vào năm 1956, là căn bệnh gây ra do ăn phải những con cá bị ngộ độc bởi chất thải công nghiệp có chứa mercure được đổ ra biển. Căn bệnh này đã làm chết 1000 người và 2000 người khác được chính thức ghi nhận là mắc bệnh. Có ai đã quên hình ảnh bi thảm của một bé trai Nhật bị mắc chứng đần độn trầm trọng từ lúc mới lọt lòng do người mẹ ăn phải cá bị nhiễm độc?

… Nhưng, nói chung, nước Nhật ngày nay đã trở thành một tấm gương phát triển cho toàn thể châu Á. Trên phạm vi quốc tế, dư luận và nhất là các chủ xí nghiệp đã bắt đầu nhận thức rõ sức mạnh đáng sợ của Nhật Bản trong những năm 90.